La maquinaria agrícola y las energías alternativas. Los eléctricos y las baterías en la Agricultura (V)

Don Luis Márquez Delgado, insigne ingeniero agrónomo, gran compañero y buen amigo desde el año 1977, cuando que me incorporé al cuerpo docente de la entonces ETSTIA – UPM, nos abandonó de forma inesperada el pasado viernes, dia 24 de septiembre del presente 2021. D.E.P.

En mi poder tengo 2 artículos que me mando Luis para publicar en este Boletín. Honramos su memoria publicando el primero de los mencionados artículos en este boletín nº 89. El segundo verá la luz en el boletín nº 90. Carlos Buxadé.

Como estrategia de marketing, algunos fabricantes han presentado tractores eléctricos, utilizando la experiencia de los automóviles con motores de baja potencia, creado las expectativas de que el tractor eléctrico está a la vuelta de la esquina…

Han pasado más de 60 años desde que Allis-Chalmers desarrollara el primer tractor eléctrico (D12 de 15 kW) con esta tecnología incipiente.

AGCO inicia la comercialización de su Fendt e-Vario eléctrico, aunque solo con 50 kW de potencia, en el que se remplaza el motor térmico por un bloque de baterías y un motor eléctrico compacto, que podría trabajar a media potencia con autonomía de 4 horas. Hay disponibles mini-tractores eléctricos trabajando en los invernaderos.

Han llegado al mercado otros vehículos agrícolas totalmente eléctricos, como el cargador frontal autopropulsado Kramer KL 25.5e  con 2 500 de capacidad de elevación. Con chasis rígido y dirección a las cuatro ruedas, la duración media de una carga de baterías es de unas 5 horas, tiempo que varía en función del tipo de aplicación. En alternativa Merlo ofrece su cargador telescópico Turbofarmer 40.7 Hybrid.

A pesar de las ventajas que puede ofrecer la propulsión eléctrica, hay muchos problemas que superar antes que ponerla en operación. La reducida autonomía y el elevado tiempo necesario para la recarga de las baterías confirma que el tractor eléctrico está lejos de convertirse en alternativa a la propulsión tradicional.

Además, el consumo de energía para fabricar un automóvil eléctrico es un 30% mayor de la necesaria para fabricar un automóvil con motor diesel o de gasolina. El motivo: la necesaria para fabricar las baterías.

La adquisición de un vehículo eléctrico, como el Nissan «Leaf», con una batería de 40 kWh de capacidad, conlleva la emisión de 5.5 t de CO₂. La misma cantidad que emite un motor de combustión en un automóvil que recorra 30 000 km con un consumo específico relativamente alto de 200 g/km. En el caso de un Tesla con una batería de 100 kWh, la puesta en el mercado conlleva  unas emisiones similares a las del vehículo convencional que recorre 70 000 km, equivalentes a 14 t de CO₂. ¿y con los tractores de más potencia?

A esto hay que añadir las emisiones indirectas debidas a la producción de energía eléctrica para la recarga de la batería del vehículo, que no suele proceder de un origen «renovable».

Como consecuencia de las dificultades que se encuentran para los tractores eléctricos con baterías, en la actualidad John Deere junto con la Universidad de Kaiserslautern (Alemania) desarrolla el proyecto «GridCon» un tractor eléctrico con conducción autónoma con 400 CV de potencia alimentado por cable que se gestiona mediante un brazo robotizado.

Todavía se trata de un proyecto en desarrollo, pero el fabricante estima que los costes de producción serían del 50 por 100 de los de un tractor convencional.

Luis Márquez Delgado
Dr. Ingeniero Agrónomo