Las emisiones con las baterías del vehículo eléctrico

Generalmente se acepta que un vehículo eléctrico es la opción que más conviene para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en alternativa a los vehículos convencionales con motores de gasolina o de gasóleo. Nuestro colega italiano, Macchine & Trattori, en el número de septiembre de 2018 y firmado por J. Oldani, publica una nota en la que se demuestra que no es oro todo lo que reluce.

Destaca que en la fabricación de un automóvil eléctrico se utiliza un 30 por 100 más de energía que en la de un automóvil convencional con motor térmico, y esto es como consecuencia de la que se necesita para la fabricación de la batería.

El consumo energético y las emisiones en la fabricación de las baterías son una consecuencia de la variedad y del tipo de materiales utilizados. Especialmente aleaciones metálicas con litio, cobalto, níquel, etc. En relación con el cobalto, para fabricar la batería de un ordenador personal, o de un teléfono móvil, solo se necesita una decena de gramos. Para la batería de un automóvil eléctrico pequeño hacen falta diez kilos. Para fabricar la batería de un vehículo industrial o agrícola harán falta muchos kilos más.

China, que en estos momentos es el mayor productor de baterías para la automoción, mediante su sociedad GEN, adquirirá este año 52 800 toneladas de cobalto, una cantidad superior al 50 por 100 de la extracción total de este material realizada a nivel global.

Los tipos de baterías

Las baterías para los vehículos automóviles se clasifican en función del tipo de ánodo utilizado:

• La batería de litio ferro fosfato (LFP), que alcanza el 52 por 100 del mercado (122 kW/kg).
• La batería de litio, níquel, manganeso y oxido de cobalto (NMC), tipo al que corresponde el 39 por 100 el mercado (165 kW/kg).
• La batería de litio y oxido de manganeso (LMO) a la que corresponden el 3 por 100 del mercado (133 kW/kg).

Los resultados de un reciente estudio del laboratorio de ‘Automotive Safety Energy’ de la Universidad de Tsinghua (Pekín), publicado en mayo de 2017, indican que las emisiones de gases de efecto invernadero, ligadas a la producción de los diferentes tipos de baterías para un automóvil de tamaño medio (28 kWh de capacidad), es de unas tres toneladas. Para la producción del vehículo completo las emisiones totales de gases con efecto invernadero son de unas 12 toneladas.

La fabricación de un automóvil convencional conlleva la emisión de 9 toneladas de gases de efecto invernadero, lo que indica que las emisiones se incrementan en un 30 por 100 con el automóvil eléctrico, y este porcentaje crece a medida que aumenta el tamaño de la batería.

Emisiones en el ciclo de vida

En el estudio indicado, se señala que considerando el consumo energético a lo largo de toda la vida del automóvil eléctrico, este oscila entre 92 y 94 MJ, frente a los 63 MJ del automóvil convencional.

Así, la adquisición de un vehículo eléctrico, como el Nissan ‘Leaf’, con una batería de 40 kWh de capacidad, conlleva la emisión de 5,5 t de CO2. La misma cantidad que emite un motor de combustión en un automóvil que recorra 30.000 km con un consumo específico relativamente alto de 200 g/km.

En el caso de un Tesla con una batería de 100 kWh, la puesta en el mercado conlleva unas emisiones similares a las del vehículo convencional que recorre 70 000 km, equivalentes a 14 t de CO2.

A esto hay que añadir las emisiones indirectas debidas a la producción de energía eléctrica para la recarga de la batería del vehículo, que no suele proceder de un origen “renovable”.

Luís Márquez Delgado

Dr. Ingeniero Agrónomo (UPM)

Director técnico de la revista AgroTécnica.